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专访|中再生协会报废车分会秘书长张莹:报废机动车回收将迈向市场化发展快车道

《报废机动车回收管理办法》(715号令)规定,拆解的报废机动车“五大总成”具备再制造条件的,可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业经过再制造予以循环利用;不具备再制造条件的,应当作为废金属处理。允许将“ ...

《报废机动车回收管理办法》(715号令)规定,拆解的报废机动车“五大总成”具备再制造条件的,可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业经过再制造予以循环利用;不具备再制造条件的,应当作为废金属处理。允许将 “五大总成”出售给再制造企业的政策不仅适应循环经济需要,更是为机动车拆解企业稳基础、增效益,这将对机动车循环产业产生深远的影响。中再生协会报废车分会秘书长张莹在接受《中国汽车报》采访时强调,“这项规定也将明显提升报废机动车回收利用的价值,也有利于对报废车残值进行合理化分类,如果通过市场正确引导车主对报废机动车的残值定义,鼓励市场合理自由定价,提高车主对报废拆解积极性和责任性,将会对机动车产业链产生重要的促进作用。”

♦ 我国报废汽车具有广阔的空间

商务部数据显示:2018年,全国机动车回收数量为199.1万辆,同比增长14.3%; 按照车辆类型分,客车回收数量为118.4万辆,同比增长10.5%;货车38.1万辆,同比增长16.4%;挂车4.2万辆,同比增长44.0%。2018年1-3月份,全国机动车回收数量为48.4万辆,同比增长22.1%,其中汽车40.4万辆,同比增长23.9%,货车8.7万辆,同比增长49.9%。挂车0.9万辆,同比增长69.3%。“从车型的数据分析,货车和挂车的增长率比较明显,主因是全国多个地方政府制定营运柴油货车提前淘汰更新目标及补贴实施方案,最高补贴可达10万元。”张莹表示,虽然我国报废汽车数量近两年持续保持增长态势,但我国汽车报废拆解率仍较低,报废率平均仅为保有量的3-4%左右,明显低于发达国家6-7%报废率;我国的回收拆解率更是只有保有量的1-1.5%,远低于发达国家5%-6%的水平。

“根据国内汽车保有量的增长规律及报废年限规律来看,在2020年前后,我国报废机动车将迎来报废的快速增长期。从2018年数据看,目前市场中回收拆解的报废车基本上属于2007年-2012年登记车辆,结合2007-2012年中国汽车保有量及增速统计分析来看,每年均保持15%的以上的增长,机动车的保有量也从2007年的1.6亿辆发展至2012年的2.4亿辆,增速高达50%左右。在这快速增长6年里,中国成为汽车产销大国,并位居全国保有量第二。由此推算,目前报废率的增长也将维持在30%以上的增速。”张莹认为,如果按2018年全国乘用车累计销售2235.1万辆计算,根据国际的新车销量占到报废车的报废比例70-80%来推算,中国2019年的老旧车淘汰数据将突破1000万辆,回收拆解率也随之增长。

2018年6月国务院印发了关于《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的通知,要求各省、自治区、直辖市人民政府制定营运柴油货车提前淘汰更新目标及实施计划。8月,交通运输部发布《关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的实施意见》,意见指出,要打好调整运输结构攻坚战、打好柴油货车等污染防治攻坚战等。要求2020年底前,京津冀及周边地区,约15省40余城市淘汰国三及以下营运中重型柴油货车100万辆以上。张莹认为:“未来,我国报废汽车将有广阔的发展空间。”

♦ 我国报废机动车发展不匹配

数据显示,汽车工业发达的国家和地区,报废汽车的回收处理行业也发展的比较好,有比较健全的体系。日本有报废汽车回收拆解企业5000家,破碎企业140家,报废汽车回收利用率接近100%。2005年《汽车循环利用法》出台,明确规定汽车生产商与负责拆解企业、粉碎企业等的职责分工;产生特别处理成本的3类物品(氟利昂、气囊和粉碎废料等)的处理费用由车主承担,由此显著增强消费者节约资源和爱护环境的意识;通过汽车登记申报制度与循环利用体系可以掌握每辆二手车的出口、废旧车辆的流动情况及废车的拆解情况。“日本报废汽车回收利用企业的准入门槛颇高,汽车回收和拆解企业的专业化、自动化水平也很高。”张莹说。尽管美国没有强制报废制度,但因为其规定车主不能将废旧机动车随意丢弃,因此其也有着较完备的机动车报废回收体系。全美大约有12000家报废汽车回收拆解企业,200家左右汽车破碎企业,20000家零部件再制造企业,多数回用拆解企业与汽车生产企业属于联合经营,汽车生产企业有承担报废车回收的义务和责任,并且有专业的再制造和零部件翻新技术,可以将有再利用价值的发动机、启发电机等进行再制造后重新出售,几乎占每辆车的45%到70%的零部件被再利用。张莹表示:“通过高质化的循环再利用市场模式,在美国对每辆报废车有着较高的残值,这才是一个国家汽车行业成熟的标准构成。”

截止到2018年我国报废车回收拆解资质企业近730家,回收网点2300余个,基本覆盖到国内80%以上的市县。虽然我国也具备覆盖率较高的机动车报废回收体系,但由于此前,我国报废汽车拆解企业的盈利模式单一化,主要是以拆解后的废旧金属销售为主要收益来源,在“回用件”和“五大总成”上无法体现其循环再利用的价值,销售价格以2018年废钢铁的平均价格计算,仅为1500元/吨,大多企业存在“盈利难”的问题。张莹表示,车主对于报废机动车的合法、合规、合理的处理并不十分了解,也并不重视,有些需要报废车辆的车主嫌报废车“残值”价格低,通常会选择按照二手车交易方式进行转移,或者高于“残值”的价格交给了不合法、没有拆解资质的企业。因此不仅增加了车主的风险,同时也造成了报废车回收拆解企业“吃不饱”。

♦ 政策松绑 期待实施细则尽快落地

不过,需要注意的是,由于“五大总成”再制造在国内仍处于起步阶段,在交易方式及出售标准上仍然有很长的一段路需要探索。张莹表示,预计在未来, 受政策层面引导与不断增长的再制造产业的需求、绿色发展的激励等多方面因素影响, 整个机动车拆解市场规模将呈现增长趋势。同时,715号令实施的过程,还需要《报废机动车回收管理办法实施细则》与《报废机动车拆解技术规范》等配套政策、标准出台,帮助引导整个行业走向理性与成熟。

715号令还规定,国务院负责报废机动车回收管理的部门应当建立报废机动车回收信息系统。报废机动车回收企业应当如实记录本企业回收的报废机动车“五大总成”等主要部件的数量、型号、流向等信息,并上传至报废机动车回收信息系统。负责报废机动车回收管理的部门、公安机关应当通过政务信息系统实现信息共享。“明确将日常监管的重点放在报废机动车回收企业是否达标、生产管理是否规范;《报废机动车回收证明》是否伪造、变造;对擅自拆解非法车辆;改装、拼装、倒卖机动车;违反环境保护法律、法规和强制性标准;污染环境等违规操作的内容上。其中也包括‘五大总成’未能按要求交售或处置;企业要如实记录本企业回收的报废机动车‘五大总成’等主要部件的数量、型号、流向,并上传回收信息系统。做好溯源工作,做到来源可查、去向可追,加强了规范市场秩序。确保报废机动车在有效监管体系中健康发展,避免出现‘野蛮’、无序发展。”在张莹看来,报废机动车在资质和“五大总成”领域的放开,并非放任自流,而是用更有效的监管措施,为产业发展创造一个自由竞争的市场化机制。

责任编辑:综合报道
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